近期，国内首次汽车“零整比”系数研究成果显示，国内不少车型零配件价格贵得离谱，一款奔驰车型零配件总价竟是整车价12倍多。

　　汽车售后成最“黑”一环?

　　“买得起，修不起”，是不少中国车主长期以来的切身感受。日前，中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型“零整比”系数研究成果，首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个重要系数。

　　数据显示，北京奔驰C级W204车型“零整比”系数高达1273%。所谓“零整比”，即车辆全部零配件的价格之和与整车销售价格的比值。通俗的理解，就是在中国更换这辆奔驰车所有配件的花费，可以购买12辆新车。除一些豪华品牌外，在中国保有量巨大的丰田旗下车型雅力士的“零整比”达到720.28%，卡罗拉达到625.22%。调查中，所有品牌车型中仅有少数几种“零整比”低于300%。

　　“零整比”系数越高，代表零配件定价越贵。中保研汽车技术研究院院长冯君说：“在国外的研究数据中，300%左右的整车配件零整比是最常见的。600%、700%这么高的数据显然不合理。”

　　“‘零整比’过高揭示出我国汽车消费领域的不良现象。”一位业内专家指出，车企侵害消费者的“黑洞”在国内并不少见，例如有些车型肆意加价销售等，但售后环节可能是最“黑”的一环，因为在销售环节消费者可以不买账，但一旦买了车，就必须被迫“挨宰”。

　　生产商、销售商组团垄断?

　　我国汽车市场越来越多不合理现象甚至涉嫌垄断的行为，都指向实施多年的《汽车品牌销售管理实施办法》。中国汽车流通协会常务理事贾新光说，2005年4月1日开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。其中该办法第二十五条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”

　　贾新光认为，按照欧洲汽车售后相关法律法规，经销商、维修厂是可以从符合标准的配件厂商直接进货的，也就是打破了垄断。但在国内，这种方式无疑被“汽车供应商授权范围内”这个框架给禁锢了，价格畸高也就自然产生了。

　　亚运村汽车交易市场商务信息中心主任郭勇坦言，汽车“零整比”系数畸高，反映的是一种制度授权的“服务垄断”，这是汽车生产厂商、销售商一起组成的垄断体系。现在绝大部分4S店都规定，如果不在4S店内做修理换零件，就不能继续享受一系列的质保，这完全是一种垄断。

　　“4S店模式实际上是一种高成本经营，但是前期各销售商打破头来取得品牌销售权，就是因为垄断产生高回报。”郭勇说。

　　车主合法权益谁来维护?

　　中国保险行业协会财险工作部主任郭红表示，发布“零整比”系数，能够在现有条件下更大程度地提升消费者的选择权和知情权。

　　然而，从实际情况来看，提高知情权相对容易，提升选择权就没那么容易了。全国乘用车信息联席会秘书长饶达说，汽车零配件暴利是我国汽车业普遍现象，但反垄断监管长期缺失。

　　数据显示，我国私家车保有量10年来涨了13倍，早已突破8500万辆，涉及的车主和家庭成员数以亿计。

　　有专家坦言，如果《汽车品牌销售管理实施办法》不修改，消费者将继续无奈接受“被动挨宰”的命运。但该办法的修改也很复杂，最复杂的问题就是制定该办法的三大部门，正是我国反垄断监管部门。